Tesztek

A Vespa GTS 250 i.e. személyében a GS szellemét kívánja megidézni a gyár, azét a robogóét, mely több, mint fél évszázaddal ezelőtt felrázta a robogópiacot szendergéséből, és első 150-es robogóként átlépte a 100 km/h-t. Elsöprő sikerét annak köszönhette, hogy a sportos használatot és a kényelmes utazást egyaránt lehetővé tette.

A GTS Vespa hasonlóan kitűnő jószág. De ne szaladjunk ennyire előre, inkább tegyük azt, amit mindenki, aki megpillantja: gyönyörködjünk a részletekben. Az egész motor szívvel-lélekkel lett tervezve, és a retro külső high-tech belsőt takar. Minden nagyon praktikus rajta. Itt van rögtön a nagy hátsó lehajtható csomagtartó, vagy a bőséges helyet kínáló sisakrekesz, amelybe két nyitott vagy egy zárt sisak és némi holmi együttesen is elfér. További érdekessége a rekesznek, hogy egy mozdulattal kivehető a műanyag teknő. Alatta pedig ott található a motor teljes pompájában, vagyis jól hozzáférhető, ha éppen szerelésre szorulna a négyütemű, négyszelepes, befecskendezéses erőforrás, amely az Euro 3-as normáknak is megfelel. Itt azonban még mindig nincs vége a meglepetéseknek, ugyanis az ülés alsó felén található zsebből egy üléshuzat hajtható ki, amely esőben megvédi a különlegesen erezett és ergonomikus pilóta- és utasülést. A sisak-tartó rekesz kinyitásáért egy kis elektromos zár felelős; nem kell többé a kulccsal babrálnunk, hogy az ülést előrehajtsuk, elég egy kis kapcsolót megnyomni a műszerfalon, és már old is a zár, amikor a gyújtáskapcsolóban van a kulcs. Ha a tűzpirosban pompázó GTS-t szeretnénk körbejárni, s integrált indexeit és az első sárvédőjén található króm díszcsíkot szemügyre venni, akkor ehhez tetszés szerint akár középállványra, akár oldaltámaszra tudjuk helyezni a motort. Bal oldalon a padlólemeznél még egy rögzítőfül is helyet kapott, amely jó szolgálatot tesz, ha épp le szeretnénk láncolni. A pajzsban is található egy tárolórekesz, amely szintén nem mondható szűkösnek.

A praktikus részletek bűvöletében nyeregbe szállunk, ahol rögtön szembetűnik a sajátos műszerfal és a minőségi kapcsolók. A legizgalmasabb részlet nem is a digitális fordulatszámmérő vagy a külső hőmérsékletet is mutató információs panel, hanem a visszajelző lámpák. Kis üveg-buborékok (hasonlatosak egy ellipszoid fényszóróhoz), amelyekre pillantva az ember először csak egy sötét hátteret lát. Amikor felgyulladnak, csak akkor látszik a színük és a kis ikon, amelyet rejtenek.
Az első pillanattól kezdve, ahogy az ember elindul a GTS-sel, világossá válik, hogy valóban a GS két legendás karakterét örökölte: dinamikus és kényelmes. A motor nagyon könnyedén indul, kulturáltan, csendesen és vibrációmentesen jár, ráadásul szépen veszi a gázparancsokat minden fordulaton. A 250 köbcentis erőforrás nagyon határozottan tol, és késlekedés nélkül követi a gázmarkolat minden változását. Egyenletesen adja le teljesítményét minden tartományban. Kiszámítható viselkedése miatt nem okoz gondot a városi közlekedés. Futóműve nayon feszesre van hangolva, de szerencsére állítható. Ilyen állapotában az összes kis útegyenetlenségről beszámol a pilótának.

Viszont kanyarokban nagyon stabil és jó visszajelzést ad minden körülmények között. Fékezésnél és gyorsításnál is partner, de mégis a gyors fordulókat szerti a legjobban. A váz kellően merev, és az irányíthatóság is dicséretet érdemel. Nem kell birkózni, semmilyen erőkifejtést nem követel meg a kanyarodás, csupán kigondolja a pilóta az irányt, és a motor arrafelé indul el. Mind egyenesben, mind kanyarban (legyen az nyújtott vagy szűkebb) stabilan fekszi az utat a gTS, és eltántoríthatatlanul tartja az irányt. Egyedül az első féket érheti némi kritika a fékkar szokatlan viselkedése miatt. Az ABS az első féket szabályozza,    a hátsó fék behúzásával pedig mind a két féket működteti a kombinált fékrendszer. Ennek köszönhetően, ha a hátsó féket húzzuk be, akkor bődületes lassulást érhetünk el a pontosan adagolható és határozott nyomáspontú fékkarral. Ebben az esetben azonban a hátsó kerék akár blokkolhat, és meg is csúszhat. Az első fék teljesen más. Az ABS nem engedi megcsúszni a kereket, és nagyon finoman szabályoz. Még laza talajon sem csúszik meg az első kerék, viszont a fékkar érdekesen működik. Nagyon bent kezd el fogni, és a fékszervónak köszönhetően változik a nyomáspontja. A nagy holtjáték mellett meg kell szokni, hogy a fékszervo a kar behúzásakor bekapcsol, majd amikor kiold, a behúzott kar még beljebb esik. Minden első fékezés pedig mechanikai zajt produkál. A jó hír viszont az, hogy ha megszoktuk a fékkar kicsit furcsa természetét, könnyedén tudunk nagyokat fékezni, mivel a fékhatás elképesztően jó. Sem ebben, sem a motor teljesítményében, sem pedig a kezelhetőségben nem lehet kivetnivalót találni. Jó tulajdonságai, szépsége és olaszos temperamentuma a GTS-t nemcsak a GS méltó utódjává, hanem a robogózást igazi szenvedéllyé teszi.

Kovács Patrik