Tesztek

A felkiáltójelek csak úgy tolonganak, hogy az első sorban kapjanak helyet: 22 lóerő, Euro-3 szabvány-megfelelés, külön kérésre ABS - hatvanéves története során a Vespa még sosem volt annyira gyors, annyira környezetbarát és annyira biztonságos, mint amilyen a vadonatúj GTS 250 ie. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a gyár telephelyén, a toszkánai Pontederában kipróbálhattuk az öt legeslegelső példány egyikét.

Az új járgány már első ránézésre is arról tanúskodik, hogy belül izzik benne a tűz. A tervezők csak apróságokat változtattak meg, a Gran Turismo GT jól sikerült vonalvezetése és hagyományos acéllemez-köpenye megmaradt. Új azonban példának okáért a hátrafelé kihajtható széria csomagtartó, amelyre így ráfér egy felső doboz. Vagy a kis elegáns légterelő az elülső sárvédőn, amelyet a klasszikus Vespa modellektől kölcsönöztek. A legnagyobb különbség azonban az okosan megválasztott szín: tesztelésünk tárgya, a GTS 250 ugyanis tűzpiros. Lehet ugyan kapni ezüst és fekete színben is, de a véleményünk az, hogy minden idők legsportosabb Vespájának egyszerűen pirosnak kell lennie - pirosnak, mint amilyen a Ferrari, a Ducati, és általában minden a világon, ami valóban gyors. Az új Vespa ugyanis kétségkívül ebbe a kategóriába tartozik. Természetesen lehetőségeinek keretein, vagyis a 250 cm3-en belül. De jelleme - a lökettérfogat növekedésével - a 125-ös és a 200-as GT-hez képest is lényegesen változott: ha úgy tetszik, elegáns futóból sportos sprinter lett. Amikor a lámpa zöldre vált, a GTS gyors tempóban indul meg, és Pontedera szűk óvárosi utcáin előkelő pozíciót vív ki magának, hiszen 22 lóerejével és 20,2 newtonméteres forgatónyomatékával elegendő ereje van a jó gyorsításhoz. Keskeny sziluettjével azonban ennek ellenére elég mozgékony ahhoz, hogy a szűk réseken is átmanőverezzen. Olaszország kissé kaotikus városi forgalma ritkán okoz akkora örömet, mint ezzel a járgánnyal. A GTS a többi tehetséget a Pontedera környéki dimbes-dombos utcácskákon hagyja maga mögött. A robogó még úgy is elég rendesen húz 80 km/h-nál, hogy a jól kipárnázott kísérőülésen ott ül Zep Gori, az 1,95 méter magas fényképész is. A Vespa egyáltalán nem tűnik fáradtnak vagy túlhajszoltnak. Az pedig cseppet sem ront a helyzeten, hogy a két rugós tag eközben jól bírja a nagyobbacska kátyúkat is. A járgány előnyére válik az is, hogy nagyon pontosan kormányozható: ez a tulajdonsága a tizenkét colos kerekekkel együtt stabilitást és biztonságot kölcsönöz a robogónak.

A jól kiépített közeli gyorsforgalmi úton aztán már jóval 120 km/h fölött járunk, ezúttal azonban már egyedül ülök a motoron.

Kétség sem férhet hozzá, hogy teljesítményadataival, és elsősorban azzal a hatalmas élvezettel, amelyet nyújt, az új Vespa lázba fogja hozni a vásárlókat. Már csak azért is, mert immár megfelel az új Euro-3 normának - jó egy évvel azelőtt, hogy azt a törvényhozók megkövetelnék. Ehhez a Piaggio mérnökei még egyszer alaposan átdolgozták a 250-es Quasar motort, amely karburátoros változatban a Beverly 250 GT-t hozza lendületbe. A négyszelepes elektronikus befecskendezéssel gazdagodott, a kettős hatású katalizátor plusz másodlagos levegőrendszer helyett pedig teljes értékű, hármas hatású katalizátort kapott. Ahhoz, hogy a befecskendezés előnyeit ki lehessen használni, a szelepek vezérlési idejét újra ki kellett számolni. Ezen felül a motor minden egyes mechanikus részét megvizsgálták a zajhatás szempontjából, és szükség esetén kijavították ezeket. Így aztán a henger immáron újszerű, hangtompító anyagból van, és a dugattyú is új kialakítást kapott. Az ékszíjautomatát, a kuplungot, a lendkereket és a teljes kipufogó-berendezést átdolgozták. Az eredmény igencsak figyelemreméltó: az új befecskendezős erőforrás alapjáraton nagyon halkan susog, majd - ha megcsavarjuk a gázmarkolatot - hangzatos, nagyon sűrű, mély és kellemes négyütemű hangot ad. Nem csak a környezetvédőknek tetszik majd, hogy jobbak a károsanyag-kibocsátási mutatói és hogy kevesebb üzemanyagot fogyaszt.
Örvendetes mellékhatás: mivel a teljes motormenedzsment egy szűk, a Magneti Marinelli által szállított szerkezeti elemben kap helyet, a Vespa ülése alatt határozottan nagyobb a rend, mint még régebben. A himbálódzó vezetékek immár a múlté. Ha szemügyre vesszük a hajtóművet, újabb újdonság ötlik szembe: Európa legnagyobb robogógyártója most már - amint azt Rocco Sabelli egy interjúban be-harangozta - a Távol-Keleten vásárolja az egyszerű beszállítói részeket. A kábelköteg a vastag matrica alapján Kínából származik.

A kidolgozás minőségéről azonban, amely az új Vespa esetében elsőrangú, továbbra is olasz munkások gondoskodnak. Bár mindent alaposan szemügyre vettünk, nem találtunk hibákat: minden elem tökéletesen átgondoltnak és aprólékosan ki-dolgozottnak tűnik. Ez a kihajtható kísérőlábtartókra ugyanúgy igaz, ahogyan a műszerfalra, amely az analóg kilométeróra mellett vadonatúj digitális kijelzővel is büszkélkedhet. Ahogyan az egy sportrobogóhoz illik, a fordulatszámmérőt sem felejtették el. Ezenkívül mutatja a napi és az összkilométerszámot, a benzinszintet, a dátumot, órát, valamint a külső és a hűtővíz-hőmérsékletet is. A GTS pilótája tehát nem panaszkodhat arra, hogy nem látják el kellő mennyiségű információval.

Akkor már csak a harmadik felkiáltójel marad - elvégre az új Vespa nem csak minden idők leggyorsabb és legkörnyezetbarátabb, de az ABS-nek köszönhetően legbiztonságosabb járgánya is. Erről azonban a toszkánai látogatásunk alkalmával még nem tudtunk meggyőződni, így aztán csak arra hagyatkozhatunk, amit az üzemi tesztpályán tapasztaltunk a rendszer hatékonyságával kapcsolatban. Már a "normál" GTS is meglehetősen jól lassít a két nagy tárcsának köszönhetően, az ABSVespa azonban még ennél is gyorsabban meg tud állni, ahogyan azt a tesztpályán felfestett jelzőpontok segítségével le tudtuk mérni. Persze ehhez azért szükség volt némi időre, elvégre a két keréken guruló pilóták mindig kicsit ódzkodnak attól, hogy teljes erővel meghúzzák a fékkarokat. Az ABS-t felmutató GTS egyébiránt csak valamivel később, előreláthatólag júliusban kerül az üzletekbe.
Egy további felkiáltójelet az ár mögött találunk. A GTS alapverziója kb. 1 150 000 forintba fog kerülni, ez 100 000-rel több, mint amennyit a 200-asért kell fizetni. A high-end-verzió, amely a Vespák esetében az első igazi ABS-szel rendelkezik (a Cosa esetében nyújtott, mechanikus elülső kerék-ABS nagy bukta volt), 100 000 forint felárat fognak kérni. Ennyibe Vespa még sosem került, de a toszkánai tüzes zászlóshajó megéri a pénzét. Műszaki fénypontok párosulnak sportos elvárásokkal - és mindezt megkoronázza a Vespa klasszikus kisugárzása... szinte verhetetlen kombináció!    

Eva Breutel