Tesztek

Egy Vespa még egy hideg, esős, szürke balmazújvárosi őszi reggelen is elhiteti veled, hogy te vagy Gianfranco Tonolli, első osztályú pilóta, szerető és felfedező, aki lazán vállára vetett, sárga, kasmír pulóverével, búzavirág kék, hajszálcsíkos ingjében és barna vászonnadrágjában elegánsan szeli át a napsütötte Toszkán dombokat, hogy megérkezzen úrnőjéhez, az utánozhatatlan prímadonnához, Marietta Pomposa színésznőhöz.

A vespázás erről szól: elhozni az unalmas hétköznapjainkba egy jó adag Olaszországot, a napsütést, a hangulatot, az illatokat és ízeket – nem annyira hamisítatlanul, mint a Bottega di Brontolo vasárnapi menüsora, de elég autentikusan ahhoz, hogy minden városi kilométer öröm és ünnep legyen vele.

Az első rugóstag hangolása is feszes, de igazán pattogóssá az előfeszített hátsó teszi

A Vespa ráadásul több, mint bármelyik másik robogó és most nem az egyedi konstrukcióra, a hagyományokra vagy a születését övező legendákra gondolok, hanem arra, ami mindezekből kialakult. Arra, hogy a neve ma már majdnem annyi érzelmi töltet hordoz a kétkerekűekért rajongók számára, mint a Ducati, a Harley-Davidson vagy a Triumph.

De nézzük mi az újdonság ebben a 300 GTS-ben, amely vérvonalát egész 1977-ig, a 3 millió példányban eladott PX modellcsaládig vezetheti vissza. A kormányváltós, kétütemű ős után 2003-ban érkezett a 200-as GT, majd 2005-ben a 250-es GTS, míg végül ennek a modellnek a közvetlen elődje 2008-ban a 300 GTS Super.

Az ős-vespások szerint ez csak egy plasztik gép, de nekem így is adja

Persze ez a típus sem teljesen új már: a legutóbbi, 2014-es frissítésekor új, LED-es hátsó lámpákat és LED-es első menetfényeket kapott és átrajzolták a műszerfalát: a kijelző nagyrészt klasszikus stílusú, analóg maradt, de kapott mellé egy kisebb, kiegészítő digitális ablakot is.

A kesztyűtartóba, ahová egy pár kézműves női bőrkesztyű tényleg elfér, került egy USB-csatlakozó, meg opciónálisan egy másik is. Utóbbin keresztül, a megfelelő applikáció segítségével rácsatlakozhatunk a Vespa számítógépes agyára. Így kilométerszámlálót, navigációt, teljesítmény- és nyomatékadatokat, gyorsulást és pillanatnyi fogyasztást jeleníthetünk meg a telefonon, de sajnos egy jó macchiátót nem tud készíteni. Pedig igény – legalábbis részemről –, az lett volna rá.

Túl sok hely nincs a kesztyűtartóban, de telefont tudunk USB-ről tölteniGaléria: Teszt: Vespa 300GTS – 2017.

Emellett újdonság még, hogy az idén már széria minden új Vespa 300 GTS-ben a blokkolás- és kipörgésgátló rendszer. Előbbinek régi, elkötelezett híve vagyok, de utóbbi hasznosságáról is meg lehet győzni, úgyhogy kezdjük is a próbát. Egy forró pénteki napon vettem át a kissé szürke biciklit a dunaharaszti központban, úgy, hogy az elmúlt, motorozással töltött 10 ezer kilométert egy 2011-es, blokkolásgátlós Triumph Tiger 800nyergében tettem meg. Nem összehasonlítási alap, nyilván, de néhány benyomást, élményt mindenképp relativizál.

A kipörgésgátló (ASR) kikapcsolható

Az első kilométerek alatt például könnyűnek, de kissé instabilnak tűnik a Vespa, a röpsúlyos kuplung adagolását, a lépésben araszolást is szokni kell vele. Viszont úgy cikázik a forgalomban, mint az olajozott villám, játszi könnyedség fektethetem le a kanyarokba és 80-ig nagyon kellemes vehemenciával lő ki a zöldre váltó lámpától. A város a lételeme, de a hétvégén egy komolyabb feladat vár rá: romatikus balatoni meglepetéshétvégét terveztem vele és a feleségemmel, így kiderülhetett az is, milyen hosszabb távokon és két személlyel.

Már eleve a hétvégi célokhoz igazítva kaptam meg a gépet: rajta a most futó akcióban ajándékba adott gyári hátsó doboz és nagy méretű szélvédő plexi, illetve a futómű hátsó rugóstagjának előfeszítését is két személyhez állították. Ami a szélvédőt illeti, szerintem, különösen a Triumph után és a nyári kánikulában, túlzás a mérete: a Balaton felé néha kénytelen voltam oldalra kilógatni a fejem mögüle, hogy a menetszél hűtését élvezni tudjam. Persze hidegebb, esős időben jól jön majd a tökéletes védelem. Viszont a felső éle elég közel esik az emberhez, tologatáskor könnyű rákoccantani a bukót.

A gyári doboznak külön kulcsa van, ami a Triumph egykulcsos rendszere után szinté kissé szokatlan, ráadásul a Vespa lazán hagyja, hogy a dobozba zárjuk a kulcsokat. Ebben az angolok ügyesebbek, átgondoltabb a rendszerük: lezárni csak a kulccsal lehet a motoromon lévő, szintén gyári dobozukat, így nem fordulhat elő, hogy bent felejtjük a csomagtartóban, rácsapjuk a fedelet és többet már nem tudjuk kinyitni. A Vespával simán elő lehet adni ezt a szívást, rettegtem is tőle egész hétvégén, hogy benézem.

Meglepően sok cuccot elnyel a csepp formájú doboz

Ahogy eleinte attól is tartottam, hogy nem fognak a cuccaink beférni. Igaz, csak két nap az egész, de az ülés alatti rekeszt – ami egyébként két pilótasisak befogadására épp alkalmas méretű – már nagyrészt elfoglata egy lánc, egy esőkabát és a láthatósági mellények, így lényegében a csomagtartóba kellett bepakolnunk.

Sikerült, a csepp formájú, designos doboz meglepően sok ruhát nyelt el.

Két pilóa-sisak, ha szűkösen is, de elfér

Úton a Balatonra, immár két személlyel, a városhatár táblát elhagyva kiderült, hogy nem csupán magunkat, de a Vespát is kimozgatjuk a komfortzónájából. 100 körül már a plexi hatalmas vitorlaként feszül a szélnek és kissé rángatja is a kormányt, a futómű feszes, de hajlamos a lengésekre, pumpálásra vagy szitálásra. Sőt, az óra szerint 120 körülre beálló végsebességnél még némi kígyózás is költözött a Vespa mozgásába, így ezt a tempót már nem is erőltettem.

A gyári dobozba háttámlát integrántak az utasnak

Egyébként kellemes élmény a párban motorozás az olasz robogóval. Méretei ideálisnak tűnő átmenetet jelentenek a kis 125-ösök és a hosszú, 400-as kanapérobogók között, fordulékony és könnyű befűzni a forgalom szűk réseibe is, ráadásul a pilóta és utasa között az intim közelség is hamar kialakul. Ami picit beárnyékolja az élményt, az a rugózási kényelem, illetve annak hiánya.

Elöl-hátul feszes a futómű, a magyar utak Sziklás-hegységi gyalogösvényt idéző minőségén az apró kerek minden úthibát és egyenetlenséget megtalálnak és így kemény, pattogós a bringa. Nem elviselhetetlen a feszesség, sőt, kell is a stabilitáshoz és relatív jó motorozhatósághoz, de az úthibákra, fekvőrendőrökre nem árt odafigyelni.

Motorikusan a pont elég, de azért lehetne picit több kategóriájába esik a Vespa négyütemű, 22 lóerős blokkja. Egyedül és városban pont elég, nyolcvanig abszolút megvan az a rugalmasság, ami a fesztelen közlekedéshez szükséges. Kétszeméllyel, az országútra kiérve viszont bevérzik a szeme az egyhengeres, immár Euro 4-et teljesítő motorkának. Nagy kár, hogy az anyacég Piaggio Beverly-jében is megtalálható, 33 lóerős, 350-es blokkját egyelőre nem szerelik a Vespákba: azzal már igazán harmonikus, sőt, fölényes lehetne a dinamikája. Persze akkora teljesítményhez váz, futómű és fékek is kellenének, de leginkább talán a kerékméretet illene megnövelni hozzá.

Egyedi az első futómegoldás, némi megszokás után szerethető

A nagyobb motorhoz talán már kevés lenne, de a 300-as GTS-hez teljesen jó az elöl-hátul tárcsás, blokkolásgátlós fékrendszer. Nyilván nem ezzel lehet megtanulni stopie-zni, de én a három napos teszt alatt egyszer sem keveredtem olyan helyzetbe, hogy a fék kevés lett volna. Pedig kitartóan próbálkoztam.

A városi huligánkodás nagyon adja a GTS-sel, a kétszemélyes túrázáshoz azonban kell némi elszántság. Egyrészt az utasnak lényegben egyetlen üléspozíciót biztosít a gép a kihajtható lábtartóval, de még a sofőr is hamar laposra üli fenekét a kemény párnázáson. Szerencsére a tank nem nagy, tíz literes, de a visszajelzője már nagyjából félidőben paráztatni kezd, így a benzinkutas boxkiállások viszonylag gyakoriak.

Összességében szuperül sikerült a hétvége és ebben nem kis szerepe volt a Vespának: a hangulata, az a laza természetesség, ahogy nyáron el lehet jutni vele egyik helyről a másikra sok javít az ember boldogságérzetén, de motor helyett azért nem kéne. A Triumph mellé, városi szaladgálósnak és ügyintézős motornak viszont csak ilyet szeretnék. Lehet, hogy van nála műszakilag kifinomultabb, vagy olcsóbb vagy akár mindkettő; de ezt a stílust, ezt az életérzést más nem kínálja. Most akcióban 2 millió forint körüli áron hazavihető, csak egy dologra vigyázzon, aki megrendeli: ne ezt a szürke színt válassza hozzá. Marietta Pomposa elkápráztatásához egy élénk színű, vidámabb Vespa szükséges.

 

Forrás: https://totalbike.hu/tesztek/2017/09/03/teszt_-_vespa_300_gts/