Tesztek

Vespa formatervről nem vitatkozom, a rajongás meggyőződésen alapul – valaki imádja, más szerint pedig ez már átlépi a homoszexualitás Rubikonját. A babakék fényezés tényleg erős választás, olyan, mint a krokodilfogas nyaklánc, tudni kell hordani. Mivel a forma és a név a hatvanas évek végét idézi, amikor még máshol húzódtak a frontvonalak, ez még bőven belefér.

(Kerek króm tükrök, füstszínű szélvédő)

Az ős-Primaverát 1968-ban mutatták be, és egészen 1982-ig gyártották, majd 2014-ben újra elővették a nevet, ez pedig a feltámasztás utáni második generáció. Műszakilag nem avult el, a külső sem fáradt el, a Vespák formája egyszerűen nem tud elkopni, csak a környezetvédelmi előírásokat tolták odébb, aminek a régi egyhengeres már nem felelt meg.

A lábtartó terpni hátrafele emelkedik, de így is kényelmes.

Az új i-GET blokkot még a Piaggio Medley-ben mutatták be, és tökéletesen megfelel a legó-elvnek, az egyen alapra rengeteg változatot fel lehet építeni – lehet vízhűtéses vagy levegős, rá lehet pakolni három- és négyszelepes hengerfejet is, és húzhatnak rá 125-ös és 150-es hengert. A szervizperiódust egészen 10 ezer kilométerre sikerült kitolni, ami csak elsőre sok, a kezelési útmutató ugyanis 10 ezer kilométert vagy egy évet mond, attól függően, melyik következik be előbb.

A Primavera háromszelepes hengerfejet és kényszerléghűtést kapott – ez utóbbi robogóknál elég gyakori, hiszen a burkolatok alatt aligha kapna kellő menetszelet, ezért egy ventilátor áramoltatja rá a levegőt. Nem húzták túl, mindössze 10,6 lóerő, mondhatni nyomatékra hangolták: 10,4 Nm-t tud 6000-nél, ami a klasszikus városi meglépéshez elégnek bizonyult. A 150 köbcentis Primavera sem sokkal izmosabb, az 13 lovat és 13 Nm-t tud.

Belefér egy rendes sisak az ülés alá

Cserébe kimondottan takarékos, az új befecskendezőbe és a súrlódáscsökkentésbe ölt munkaórák nem a semmire mentek el, a hivatalos adatok szerint 2,1 literrel is beéri, ami nem tűnik arcátlan hazugságnak, hiszen tisztességesen meghajtva is elvolt 2,5-3 literrel százon, attól függően, mennyire siettem. A tank nyolc liter, így a 300 km-es hatótáv is meglehet. Nehezebb lett a főtengely, és a súrlódás mellett a zajokat is csökkentették, az indítómotor és a váltó például halkabb lett – egészen pontosan maga a váltó nem lett csendesebb, csak az új fedél hangszigetel jobban.

Stabil az, ne aggódj! Nem csak a súlypontnak és a stabilitásnak, hanem az ülés alatti tárolónak is jót tesz, hogy az akkumulátort a taposóba építették. A blokk kényszerléghűtéses. Az utas lábtartója nem igazán használható

A klasszikus Vespa vonalakat mindenki ismeri, viszont érdemes egy kis időt rászánni a Primavera rafinált cseleire. Nekem a balos oldalnézet a kedvencem, olyankor látszik a pajzs vonalvezetése, régen ez ív volt, most pedig egy éles törés, de olyan trükkös, hogy fel sem tűnik. Szintén zseniális, hogy a taposó hátrafelé emelkedik, amit aztán a gömbölyű fenék is követ, optikailag azt a benyomást kelti, mintha a sportosság kedvéért megemelték volna a farát.

Ez talán a legjobb nézet, a hajtásoldal kivételesen izgalmasabb, mint a kipufogó felől

A közhiedelemmel ellenben a Vespák egyébként elég stabilan fordulnak és jól vezethetőek, amiben hatalmas szerepe van az önhordó karosszériának – ha nem lenne meg, a burkolat alatt nincs váz, hanem maga az acélkaszni a teherviselő elem. Tehát nem az van, mint más robogóknál, hogy a változó minőségű csővázra csavarozzák fel a műanyag elemeket. Ennek köszönhetően a váz merev, nem tekeredik, ez pedig a stabilitás alapja, nagyon komoly futóműveket lehet építeni alá – ráadásul gyorsan, hiszen nem kell szerelni, a két rugóstag egyszerűen cserélhető.

200-as tárcsa, kétdugattyús nyereg, elég ez ide. Hátul dobfék

Nem mintha a gyárit azonnal kukába kéne dobni, a kis kerekek ellenére tempósan is be lehet menni vele a kanyarokba, ráadásul macskakövön is meglepően ügyes. Ez minden bizonnyal szempont volt a tervezésnél, elvégre a világ macskakő-készleteinek jelentős része Olaszországban van. Az önhordó váz akkor probléma, ha sérül, mert onnantól már csak aranykezű mesterek tudják helyreállítani. A törésveszélyt csökkenti az ABS, amely csak az első féket felügyeli, a hátsó dobfék viszont szabadon blokkolható – nálam ez felhívás keringőre, alapáras szupermotó-módként tekintettem rá.

Nem rendeltetésszerű használat

Részleteiben kikezdhetetlen, ilyen egy befejezett tárgy, jó a füstszínű szélvédő, szépek a krómok, a nyereg bőrözését sem lehet fikázni, sőt, az új műszerfal sem tolakodóan modern, megmaradt a klasszikus kilométeróra, ám alatta ott van a digitális egység minden fontos információval, beleértve az üzemanyagszintet is. Apróság, de nagyon hasznos, ahogyan a kesztyűtartóba rejtett USB aljzat is, illetve a gombnyomásra nyíló ülés, melyet egy gázrugó tart fent. A raktérbe befér egy rendes sisak, ami külön jó pont, ugyanis a sokkal drágább GTS300-at direkt úgy tervezték, hogy aki nem szeretné magával hordani a bukóját, meg kelljen vennie a hátsó dobozt is.

Azért innen nézve sem rossz.

1,5 millió nem kevés, ennyiért már majdnem KTM 390 Duke-ot és BMW G 310 R-t is kapni, de a Vespa már régóta divatcikkeket gyárt, amelyek közlekedésre is alkalmasak, a drága karóra is elsősorban a viselője anyagi lehetőségeit mutatja, a pontos idő pedig csak az extra. Drágának drága, de senki nem mondta, hogy könnyű a piperkőcök élete.

Forrás: https://totalbike.hu/tesztek/2018/02/06/teszt_vespa_primavera_125_i-get/