Tesztek

Vespa GTS Super 300 - 2014
Vespa GTS Super 300 - 2014
2014-05-10

1946 óta nagyjából ugyanazt a stílust képviselik a Vespák, de érdekes módon a gyáriak széles mozdulatokkal kommunikálják, hogy ők egyáltalán nem a múltba révednek, hanem a jövőbe szegezik őszinte tekintetüket. Ami egyfelől vicces, mert a motorjaikat és a hozzájuk kapható kiegészítőket elnézve nem pont ezt érzi az ember. Másfelől nem lehet elvitatni tőlük, hogy valóban vannak előremutató fejlesztéseik, amiket az új GTS prezentációján meg is mutattak nekünk.

A 2014-es GTS nem egy új modell, az évtizedes alapokat most csak kicsit felfrissítették. Az igazi változásokat nem a motorka külsején kell keresni, bár ott is akad pár dolog: új a kormányt borító műanyagok formája, LED-es nappali menetfényt integráltak az első irányjelzőkbe, megváltozott és króm keretet kapott a hátsó lámpa, új formájú és színű ülések és megváltozott fényezésű felnik különböztetik meg már messziről az új GTS-t a régitől. Akinek rááll a szeme, kiszúrja az első keréknél az újdonságot: a legnagyobb Vespa is megkapta a Sprintnél és a Primaveránál bemutatott, újszerű első felfüggesztést.

Azért nem csak arról szól a vadiúj GTS, hogy kicseréltek rajta két idomot, meg új színekre festették a kasznit. A műszerfal, bár a kilométeróra maga analóg és egy mutató tájékoztat a sebességünkről, teljesen digitális, a bele futó jeleket a fedélzeti rendszer megcsapolja és akár egy okostelefon számára is elérhetővé teszi. Elég csak a kesztyűtartóban található, illetve feláras külső csatlakozóba bedugni a telefonunk kábelét, azonnal igazi huszonegyedik századi robogóvá alakíthatjuk a retro gépet.

Vespa Multimedia Platform, így hívják a rendszert, ami a pár éve még csak telefonálásra használt mobilunkat a robogózásba is bevonja. Most már a motorunkra sem lehet felülni érintőkijelző-nyomkodás nélkül. Az hagyján, hogy a telefon navigációjával segít megtalálni, hol is támasztottuk le a robogónkat, de a rendszer a mobilunkon meg tudja jeleníteni a sebességünket, az adott pillanatban leadott nyomatékot(!), a szimpla töltéslámpa helyett egy virtuális műszer tájékoztat az akksi töltöttségéről.

A robogó elektronikája végigfuttat egy önellenőrzést, aminek az eredményét szintén a telefon kijelzőjén mutatja meg. A fedélzeti számítógép funkció megmutatja, hány kilométert utaztunk, mennyi volt a legnagyobb és az átlag sebességünk, az átlag fogyasztásunk, de még a kanyarvadászat során elért legnagyobb dőlésszöget is számon tartja. Hogy a sajtóanyagban leírt gumiabroncs-ellenőrző funkció pontosan mi alapján mondja meg, nem túl kopott-e a gumink, nem pontosan értem, talán ha megérkeznek az első GTS-ek Magyarországra, élőben ki tudjuk próbálni.

A tükör szárához erősített telefontartó alapjáraton erősen remeg, de ahogy megjön a motorfordulat, kisimul a kép. Egy zárt tokba tehetjük a mobilt, ami jó, mert nem ázik el, és ügyesen választották meg a kijelző előtti átlátszó fólia anyagát is, mert azon keresztül is lehet kezelni a kapacitív érintőképernyőket. Kesztyű nélkül.Csak ugye motorra nem jó ötlet kesztyű nélkül ülni, így bármit is akarunk állítani a telefonon, előbb le kell vegyük a kesztyűt. Ez nehézkessé teheti a használatot, és még hol van az igazán napos, meleg nyári idő. Amikor úgy fog letiltani a fekete szütyőbe tett telefon, mint ha fizetnének neki érte. Legalábbis erre számítok, mert tavaly nyáron a Belsőség-találkozóra motorozva egy nagyon hasonló tokba raktam a mobilomat, hogy azzal navigáljak. A tokban pár tíz perc alatt befülledt, a menetszél sem hűtötte eléggé. Annyira melege lett, hogy a beépített túlmelegedés-védelem letiltotta a telefont, csak vészhívást engedélyezett. Az alapötlet jó, de attól tartok, a mobil mégsem annyira jól használható mindenre, mint azt gondoljuk. Vannak feladatok, amikhez muszáj lesz dedikált eszközöket alkalmaznunk, például motoros navigációt.

A telefontartót csúnyán rezegteti, de a vespás-fílinghez éppen hogy hozzáad az alapjáraton remegő motor, kicsit olyan érzés ilyenkor a GTS-en ülni, mint ha valami régi kétütemű pengetné a röm-pödö-pömpömöt a fenekünk alatt. A gázmarkolat tekerésére azonnal megindul a legnagyobb Vespa, lendületesen veti rá magát a toszkánai szűk utakra. Mert bár a Primaverát Barcelonában, a Sprintet a római forgalomban mutatták be a kollégáknak, a GTS célcsoportja nem feltétlenül csak a zsúfolt citykben robog kávézótól startup irodáig.

Már a név is sugallja, hogy túrának is beillő távokat lehet ugrani vele, GTS= Granturismo Sport. A piaggiós marketingesek szerint sportos is, csak hát a 22 lovas, 278 köbcentis, befecskendezős egyhengeres bár lendületesen mozgatja a fém kasznit, azért az igazán sportostól messze van. Száz-száztízig tart a lendület, afölött már lassabban kúszik felfelé a sebességmérő.

Talán nem véletlen, hogy a Vespa helyszínen tartózkodó sajtósai az olasz újságírókat jelölték meg legnagyobb kritikusaiknak, mert a bemutató alatt egyetlen kukacoskodó kérdés érkezett, az is egy olasztól: mikor lesz már végre valami erős motor a GTS-ben? A gyáriak pár semmitmondó panelmondattal ügyesen kimozogták a dolgot: egy erősebb motorral már túl nehéz lenne, meg a futómű már nem lenne pariban a teljesítménnyel, meg aztán így egy harmonikus egész, és aztán úgy már a tizenkét colos kerekek sem lennének tutik, meg egyébként is izé. Ugyanakkor egyesek tudni vélik, bár erre vonatkozóan egy fél megjegyzés sem hangzott el, hogy lesz erős GTS, méghozzá a cégcsoport 350 köbcentis, 33 lovas motorjával, de az valószínűleg már egy teljesen új fejlesztésű robogó lesz.

A legnagyobb Vespa tényleg alkalmas az utassal közlekedésre, de két személlyel már nem lehet valami robbanékony, így is alig bírtam megelőzni a Fiat Pandás bácsit aki a videó elején a sok vespás huligán látványától azonnal ráfeküdt a dudára. Mondjuk nem is csoda a reakciója, vagy huszonöt, mindenféle színű GTS lepte el a kis mellékutakat, és a nemzetközi újságíró-had úgy döntött, hogy olaszosra veszi a figurát. Nem volt itt fegyelmezett konvojban motorozás, cikk-cakk formációban megfelelő követési távolság tartás, meg ilyen hülyeségek. Úgy nézett ki a csapat, mint egy feldühített darázs-raj (érzik, micsoda bravúros Vespára-kötés?). Mindenki ment, ahogy a csövön kifért, amikor a falka gyorsított, mindenki tövig tekerte a gázt, amikor lassítani kellett, meg-megcsikordultak a gumik. Ehhez mondjuk elég rendesen rá kellett markolni a fékkarokra, viszonylag nagy erővel lehetett csak kellően nagyot lassítani. Viszont volt mindegyik motoron ABS (ez nem széria a GTS-en), aminél nem tudok hasznosabb motorkerékpár-extrát elképzelni.

Nem kell nagy zseninek lenni, meg szakajtónyi pénzért piacelemzést végeztetni, hogy bármelyik gyártó rájöjjön, az átlag robogó-felhasználó nem egy Rossi. Viszont a sérült, rokkant, ne adj Isten az ibolyát alulról szagoló kuncsafttal a követező évek üzleti terveiben már nem lehet számolni. A vevő kincs, vigyázni kell rá, ezért az ABS mellé fejlesztettek ASR-t is (kipörgésgátlót), igaz, alapáron nem jár a GTS-hez egyik sem. De van, és ez a fontos, sokan lesznek, akiket az a durván plusz százharmincezer forint már nem fog falhoz vágni. Viszont szinte biztos, hogy eljön a nap, amikor majd áldják az eszüket, hogy az egyébként sem diszkont áron mért GTS-hez megrendelték a villanysegítséget.

Nem lenne olasz életmód termék, stílusos használati eszköz a GTS, ha nem találnánk rajta pár zavarba ejtő apróságot. De ezek talán kimondottan kellenek is a dolce vitára vágyó vevőknek, hogy elnézően megsimogathassák a gömbölyű, lemezből préselt feneket: ezért szeretjük, az ilyenektől igazi digó! A meglehetősen igénytelenül fröccsöntött csomagakasztó a kesztyűtartó alatt, a tükörszárak lábánál (mindegyik általam megnézett Vespán) csálén álló gumitakaró nem vonnak le a használati értékből, de azért egy prémiumként kezelt terméken hülyén mutatnak.

A bemutatón büszkén mondták, hogy a csomagtartó nagyobb lett és így már két sisakot is el lehet rakni benne. Ez igaz is, de csak ha nem tárt sisakokról beszélünk, mert a szolgálati felhajtható állvédős sisakom bizony egymagában sem fért bele, nem hogy ketten.

De van elég szép és okos részlet, ami viszont jó érzéssel tölti el a tulajt. Ilyen a nyeregbe beépített takaró, amivel pillanatok alatt be tudjuk borítani az ülést, hogy ne a koszos vagy vizes felületre kelljen ülni, ha hosszabb időre az utcán hagyjuk a motort. Aztán ott vannak a Vespa-feliratos, szépen formált markolatok, a kaszni síkjába hajtogatható utas-lábtartók, a krómozott és tökéletes tükrök.

Egyetlen egy dolog tudott igazán zavarni, és ez az oldalsztender volt. Értem én, hogy megvan annak az előnye, ha magától a helyére ugrik – aki látott már kihajtott oldaltámasszal motorozó futárt, tudja, hogy a profikkal is előfordul, hogy megfeledkeznek a visszahajtásáról. Igen ám, de a motort csak úgy lehet a sztenderre támasztani, hogy bal lábbal kihajtva tartjuk a támaszt és ügyesen koordinálva ráeresztjük a robogót. De ha nem vagyunk elég ügyesek, és közben lecsúszik a lábunk a sztenderről, egészen az aszfaltig dönthetjük a csillogó-villogó motorínót. Az ilyen fiaskót elkerülendő, az ember jó erősen ellentart a rugónak, de ilyenkor érezni, hogy finoman hajlik a sztender köracélból hajtott füle.

Valakinek sikerült is már korábban az én motoromon ezt a fület pár centivel előrébb hajlítania, ami csak akkor derült ki, amikor először próbáltam kicsit lendületesebben kanyarodni. Volt is meglepődés, amikor nem túl nagy döntésnél éktelen karistolásba kezdett a fül. Kézzel visszahajtogattam, többet nem is volt ezután kanyarban karistolás praecox. Legközelebb azzal lepett meg az oldaltámasz, hogy az egyik macskakővel kirakott piazzán gyakorlatilag két ujjal fel tudtam borítani a lakkfekete Vespát. A jövőbeli GTS tulajdonosoknak azt tanácsolnám, nézzék meg jól, hová támasztják a motorjukat, és ha kicsit is instabilnak tűnik a helyzet, inkább húzzák középállványra a gépet.

A préselt fémlemezekből összehegesztett monocoque vázas Vespák már rég nem szimpla, fapados közlekedési eszközök, sokkal inkább életmód termékek, stílusos kiegészítők. Ezek a robogók iPhone-jai, Harley Davidsonjai. Itt nem csak a műszaki tartalmat, de a legendát, a márkát, meg a tudatot, hogy te is vespás leszel, kell megfizetni.

A háromszázas GTS-t birtokolni kíván némi anyagi áldozatot: az alap felszereltségű modellért 1.599.900 Forintot, a GTS Superért (ennek szörnyen sportos, pirosra fényezett rugói, szellőzőrácsos oldallemeze, sportos színvilágú műszerfala van) 1.649.900 Forintot, a mindent vivő Vespa GTS SuperSportért 1.799.000 Forintot kell kifizetni – és ezekben az árakban nincsenek benne a regisztrációval járó költségek. Részletes árlista még nincs, ezért a 125-ös GTS áráról sem tudunk semmit, de gyaníthatóan durván annyiba fog kerülni, mint az aktuális GTS 125.

Korábbi tesztek



VESPA PRIMAVERA 125 I-GET – 2017. (Totalbike teszt)
2018-02-09
VESPA PRIMAVERA 125 I-GET – 2017. (Totalbike teszt)
Új Vespáról írni kicsit szívás, ugyanis a svungos fejlesztések általában a Piaggio csoport más márkáinál csapódnak le, az újságíró pedig izzadhat, hogy mit írjon az új színről és krómcsíkokról. Félreugrani viszont senki nem ugrik félre, mert vágyni azért lehet rá.
VESPA 300 GTS - 2017 (Totalbike teszt)
2018-02-09
VESPA 300 GTS - 2017 (Totalbike teszt)
Felejtsd el a darazsakat, összezárt térdeket, repülőmérnöki tervezést és más vespás közhelyeket. A GTS egy élhető, szuperdivatos városi közlekedési eszköz, komolyabb nyűgök nélkül.
PIAGGIO MP3 500 BUSINESS LT (Totalbike teszt)
2018-02-09
PIAGGIO MP3 500 BUSINESS LT (Totalbike teszt)
A gyáváknak meg ott az autó.
Ronda, de praktikus - Piaggio Liberty postásrobogó
2014-06-02
Ronda, de praktikus - Piaggio Liberty postásrobogó
A csomagszállításra átalakított Piaggio Liberty a motoros világ igavonó szamara, ennek megfelelően el kell neki nézni, hogy valószínűtlenül ronda. Ha viszont munkáról van szó, nem ismeri a tréfát.
Teszt: Vespa Primavera 50 2T
2014-05-06
Teszt: Vespa Primavera 50 2T
A Primavera család legkisebb tagját, az 50 köbcentis, kétütemű verziót teszteltük.
Legendát élesztget a Vespa
2013-11-05
Legendát élesztget a Vespa
A Vespa az eredeti Primavera örökségét igyekezett modernebb formába bújtatni, céljuk pedig egy városi forgalomban is jól használható, könnyen kezelhető, agilis, kényelmes robogó elkészítése volt
A Piaggio bemutatta az új multimédia platformját az X10-esen
2012-07-10
A Piaggio bemutatta az új multimédia platformját az X10-esen
A Piaggio lerántotta a leplet a fedélzeti multimédia rendszeréről, melynek segítségével iPhone-t lehet csatlakoztatni az X10-es maxi robogóhoz.
Stílushordozó
2012-03-29
Stílushordozó
Felmenői számos filmben szerepeltek, nyergükben világ-sztárok pózoltak. 1946-os elődje az első igazi robogónak tekinthető, s azóta világszerte rajongók milliói tömörülnek klubokba.
A Vespa legújabb VASPAripája
2012-03-29
A Vespa legújabb VASPAripája
Létezik az a típusú ember, aki számára a robogózás az önkifejezés egy formája. Számukra a robogó olyan, mint a festőnek a vászon: médium, amelyen keresztül üzenhetnek a világnak.
Kis Ékszer
2012-03-29
Kis Ékszer
A vadonatúj Vespa LX 125 több mint méltó utódja az ET4-nek. Finoman adaptálva a nagyobb GT formáit, igazi gyöngyszem a kistestű negyedliteresek között.
Vespa GTS 250 ie
2012-03-29
Vespa GTS 250 ie
Piros, mint egy tűzoltókocsi, és legalább olyan gyors is: 250 köbcentiméteres lökettérfogatával és 22 lóerejével az új, befecskendezős GTS 250 ie a valaha létezett legerősebb és legjobb Vespa.
Cappuccino Racer - Vespa GTS i.e.
2012-03-29
Cappuccino Racer - Vespa GTS i.e.
Hogy mi a GTS 250? Retro robogó? Nem. Cappuccino racer, a nagy café racerek mintájára, mert ugyanolyan jól mutat a kávéház teraszán, mint amilyen dinamikusan halad a forgalomban.
Itáliai Elegancia
2012-03-29
Itáliai Elegancia
Jellegzetes formatervezésű Vespák immáron több mint 60 éve jelentek meg az utakon. Az elsőként csak Olaszországban sikeres márka mára nemcsak egy ismert robogó-családdá nőtte ki magát, hanem eleganciát és olasz életérzést kifejező szimbólummá vált az egész világon.
Vespa Granturismo (forrás: www.motorinfo.hu)
2012-03-28
Vespa Granturismo (forrás: www.motorinfo.hu)
Az eddig gyártott legerősebb és legnagyobb végsebességű Vespa - vízhűtéses motor, 12 hüvelykes kerék, két tárcsafék, s külalakja pedig hű marad az eddigi érzésvilággal.